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汽车行业应用5G标准必要专利的许可问题
更新时间:2020-05-18 点击量:85 来源:汽车工艺师
智能网联汽车是未来5G技术重要应用领域,掌握5G标准必要专利的通信企业意图通过持有的标准必要专利在汽车行业获得充分回报,而汽车企业则希望保护自己的利润,避免支付过高的专利使用费。本文探讨5G时代通信行业向汽车行业许可标准必要专利的许可方式Avanci,以及最小可销售单位作为许可费计价基础的合理性与可行性。

 
当前,全球5G已经进入商用部署的关键期,低时延、高可靠通信(uRLLC)应用是5G主要的应用场景之一。在5G技术与车联网的融合创新的大趋势下,汽车已不再只是满足用户出行的工具,而成为提供移动出行服务的综合平台。因此,全球众多国家都将车联网作为最早应用5G技术的垂直行业,搭载5G的新款车也将成为汽车制造商争夺新用户的重要配置之一。
联网汽车是融合了通信行业与汽车行业的新兴领域,掌握5G标准必要专利的通信企业意图通过持有的通信标准必要专利在汽车行业获得更高的许可费,而汽车制造商则希望保护自己的利润,避免支付过高的专利使用费。汽车行业与通信行业关于5G新车使用标准必要专利的许可问题尚存在博弈。

标准必要专利与FRAND原则


1.标准必要专利

标准必要专利是指无论以何种方式使专利技术成为标准,都将使该专利成为所谓的标准必要专利,即权利要求覆盖了实施标准时不可避免要侵害的专利。
通信企业高通以手持的CDMA标准必要专利技术而称霸3G时代,直至今日,移动终端的制造商都不可避免的因为使用了基于CDMA技术的芯片而要向高通支付专利许可费,又被称为“高通税”。高通通过标准必要专利占据市场支配地位的商业模式使得通信行业成为标准必要专利盛行的行业。

2.FRAND原则

为避免标准必要专利权利人向实施者收取不公平或者歧视性的许可费用,兼顾技术标准化和专利私权两者间的平衡,标准化组织机构要求其成员不仅要及时披露和公开其实际拥有或控制的全部专利,并且承诺在许可实施过程中,必须按照公平、合理和非歧视性条件来收取许可费用,即FRAND原则。
FRAND原则的本来目的是平衡专利权人与标准化组织之间以及专利权人和标准实施者(即专利使用者)之间的利益。但是在电子信息领域,由于标准的强制性和不可替代性,专利权人通常居于非常强势的地位,迫使许可方接受不公平的许可条件。随着5G技术在各垂直领域的广泛使用,通信技术标准必要专利持有人意图通过持有的标准必要专利获取期望的高额许可费的趋势正在由电子信息领域向其他领域蔓延。

汽车行业与通信行业的标准必要专利许可争议


1.汽车行业许可模式与通信行业的许可模式对比

汽车一般由发动机、底盘、车身和电气设备等四个基本部分组成。一部车根据其型号的不同,通常由一万多个不可拆卸的独立零部件及数万个可拆卸的零部件组成。因此,在汽车行业的专利许可通常是纵向许可。
汽车制造商一般不会向设备制造商申请许可费,而是将使用零件供应商或第三方知识产权的许可纳入零部件采购合同中。而且,在许可谈判中,汽车制造商和设备制造商之间的许可费用通常是基于一项发明改进的单一零件,其许可成本对于整车价格的影响微乎其微。
相比于汽车行业,通信行业向移动终端行业的专利许可是横向的。拥有雄厚技术及大量通信标准必要专利的专利权人,仅向芯片制造商许可技术而不许可专利,其向终端制造商或代工厂进行标准必要专利许可。而且在许可谈判中,由于标准必要专利的持有者处于产业链中的上游,在谈判中处于主导地位,终端制造商不得不接受以整机价格作为许可费的基础。
通信行业的标准专利持有人意图将在其移动终端市场许可成功的经验复制于汽车行业,持有5G标准必要专利的专利权人拒绝将其技术授权给只收取几美元的芯片制造商,而是直接寻求与汽车制造商签署授权许可,意图获得更高的许可费用。

2.通信行业向智能终端行业许可模式形成原因及其所产生的问题

标准在通信行业的发展中起到了至关重要的作用,使得众多厂家基于相同的标准生产出可以相互兼容,相互识别的设备,极大地促进了通信技术的普及应用。无线通信领域从一项标准转向另一项标准时,通常会面临巨额的转换成本,这就使得基于无线通信标准的标准必要专利与一般专利权相比,具有唯一性和不可替代性。标准必要专利持有者一旦持有标准必要专利并进行量产,该领域极可能陷入“被锁定”和“被劫持”的局面,况且这些在移动终端基带芯片上使用的专利,进而将“锁定”或“劫持”扩展到基带芯片的销售市场。
早期,移动终端的通信功能是吸引用户购买的核心功能,而当前移动终端的功能得到了极大的丰富,如相机功能、语音控制、信息搜索、定位等。与通信标准相关的标准必要专利不再是满足用户需求的核心技术,相关专利技术也不再是商品销售中的全部价值的最终体现。
据统计,一部移动终端中至少有数十万件专利,通信标准必要专利覆盖的专利数量占比在下降。但是,通信标准必要专利持有人基于移动终端销售价格作为许可费基础的做法并没有改变。
一方面,基于标准必要专利技术的基带芯片量产的技术门槛较高,通信标准必要专利的持有人并不向芯片生产企业许可,而个别标准必要专利的持有人通常也是量产性能优异基带芯片的生产商,其他竞争对手无法绕开这些标准必要专利,也不能从其他生产商那里购买性能优异的基带芯片,而不得不接受标准必要专利持有人的许可条件。
另一方面,现有的移动终端市场价格通常是基带芯片价格的几十倍不等,以移动终端的整机价格作为许可费计价基础可以保障专利权利人获得更高的许可费。
另外,专利持有人很难监测并核实安装在移动终端中的芯片数量,但是,其更容易从终端生产商处获得终端的销售量和售价,因此,从专利持有人的便利性的角度出发,以终端价格作为计价基础利于专利权人管理和结算许可费用。
通信标准必要专利持有人依然以终端价格作为许可基准的做法相当于攫取了其他技术贡献带给终端产品的价值利润。此外,来源于相同的通信标准的标准必要专利技术在不同售价的移动终端中获得了的不同的许可费价格,而这种差异并不是标准必要专利的技术所带来的,而是终端制造商最终转嫁给消费者来支付的。如果继续以终端价格作为计价基础,相当于专利权持有者攫取其他技术持有人的贡献价值,强行获得许可收益。


标准必要专利在汽车行业的许可探讨


1.许可模式的新尝试----Avanci

Avanci成立于2016年,总部位于美国德克萨斯州达拉斯市,是由爱立信、高通、中兴通讯等五大IT巨头联手推出,专为汽车和物联网制造商提供一站式解决方案的无线专利授权平台。Avanci旨在提供完全基于FRAND原则的公平、合理、固定的透明化费率,允许制造商通过许可获得产品生产开发所需的无线通信技术。
相较于现行的基于移动终端售价作为许可费率基础,通过谈判确定许可费率的许可费定价模式,Avanci提出的许可费率定价模式基于无线技术为该产品带来的价值(见表1)。其制定许可费基于以下因素的考量:广域连接和移动性,技术的使用频率以及产品所需求的带宽,具有可预测,透明开放等优点。Avanci提倡的定价模式不仅能够确保许可方获得公平的投资回报,还可以确保被许可方仅支付合理的许可费率,使他们未来能够继续开发互联产品。

表1  Avanci公布的用于车辆的无线连接应用的许可费(单位:美元/车)

许可内容
收费标准
eCall
3
3G(包含2G和eCall)
9
4G(包含2G、3G和eCall)
15

 
Avanci的实质是专利池,目前,专利池中已有38位专利权人,包括:中兴通讯、OPPO、中国移动、大唐移动、宏基集团、高通、诺基亚、西门子及NTT等国际知名企业。这些专利权人将拥有的全部2G、3G和4G蜂窝标准的专利组合加入到Avanci中,但不包含5G专利,涉及汽车、家用电器、医疗设备和电子仪表等多个领域。Avanci受到汽车行业多家公司的认可,加入的被许可人包括宝马、奔驰等14家互联网汽车公司。
2019年5月,美国加州北部地区法院受理大陆汽车系统公司(以下简称“大陆公司”)诉专利许可平台Avanci及其联盟成员诺基亚、ConversantSARL、PanOptis等公司标准必要专利许可费纠纷、滥用市场支配地位纠纷与不正当竞争纠纷案。大陆公司认为,Avanci向汽车制造商的许可未包含5G通信标准必要专利,且使用在汽车上的远程控制单元(TCU)与在移动终端上使用的功能相同,其成本仅为20美元,却以75美元的价格出售给汽车制造商,按照每辆汽车需要支付15美元的许可费计算,每台TCU的许可费高达其售价的20%,等于变相提高了许可费。
Avanci意图向汽车企业收取更多专利许可费的意图没有改变,汽车企业希望以更合理的价格在其产品上使用移动通信技术,在5G时代,Avanci将以什么价格向汽车企业许可标准必要专利还值得观望。

2.基于最小可销售单元的许可费计价基础的合理性与可行性

在讨论通信标准必要专利在汽车行业的许可费计价基础时,应从通信标准必要专利的技术对5G新型车的贡献度进行考量。一是技术贡献度,二是驱动消费者购买。
一方面,在汽车中使用的通信模块可以更利于人对车的操作,以及丰富人在驾驶车辆过程中的体验,通信模块及其实现的功能并不达到优化车体的结构、提升发动机的性能等技术效果。也就是说,汽车的基础性功能还是车辆的行驶,通信模块只是集成在车辆中,对汽车带来的改进仅是提升驾驶性能和丰富行驶体验的辅助性功能,离开了通信功能的汽车还是能够完成其行驶的功能。
另一方面,促使消费者购买某辆汽车的因素有很多,品牌、发动机性能、驾驶舒适性、油耗、售价及售后等都是影响消费者购买的因素。很少会有消费者会因为汽车搭载了5G功能而购买某型号汽车,可以说,搭载在汽车上的5G通信模块仅起到锦上添花的作用。
在移动终端中,通信模块对于移动终端的贡献度与通信模块对于汽车的贡献度有着本质的差异。通信模块是移动终端中众多应用功能得以实现的基础。即使在Wifi环境中,Wifi芯片可以代替基带芯片完成终端与网络之间的数据交互。移动终端的通信模块仍是一个不可或缺的功能,如果失去了通信模块,移动终端就仅是一个电子终端。而失去通信模块的汽车仍然是能够满足用户出行需求的工具。通过对比可以看出,通信模块在支撑移动终端设备的价值,但是对于汽车价值的支持却很微弱。
以最小可销售单元作为许可费计价基础与FRAND原则有相同的内在逻辑。FRAND许可承诺作为一种合同安排,旨在确保实施方能够获得标准化技术,同时创新者的研发也能够得到足够的回报,从而促使创新者有意愿继续向标准制定组织的标准化过程贡献技术[10]。其目的在于保护专利权人通过专利许可获得合理的许可费,防止专利权人利用其优势地位获得超出标准必要专利技术所带来的价值收益。最小可销售单元与FRAND原则的核心要求都在于,给予专利权人持有的技术合理的价值回报。汽车整车价格从近1万美元至几百万美元不等,而基带芯片价格只有几十美元,即使在许可环节以较低的许可费率计费,在整车价格如此庞大的许可费计价基础下,许可费的数额也是相当可观的。而且相同的通信技术在不同型号的车型上所带来得提升并不会因为车型的不同而带来太大的差异。以整车价格作为许可费基础会造成严重的差别待遇问题,也不符合FRAND原则。
基于最小可销售单元确定合理的许可费计价基础具有可行性。实现通信功能的基带芯片,其从设计,生产到销售均是一个独立存在的部件。既然在产业上,芯片处于一个独立的产品链,在销售上,基带芯片也可以脱离使用的终端,那么芯片中所使用的标准必要专利技术的价值是可以被估算的。
可见,通信行业向移动终端行业许可计费的计价基础不能套用于汽车行业。如果以整车的销售价格作为许可费计价基础,无异是攫取了发动机技术,车辆外形设计,车内驾驶舒适度提升等多种技术所作出的技术贡献,以及这些技术对用户购买某品牌车辆的驱动作用,显然是不合理的。


汽车产业与5G技术在加快融合,产业生态正面临深刻变革,竞争格局也在全面重塑,汽车行业所面临的知识产权风险也越来大。通信行业的标准必要持有者和汽车制造行业的制造商在专利许可费用的预期上存在较大的差异。在汽车网联的趋势下,汽车制造商希望能以公平合理的价格获得5G标准必要专利技术的使用权以研发与驾驶相关的服务。可以预见,汽车制造商与5G标准必要专利持有者之间的博弈还将继续。汽车行业或将成为继移动终端行业之后,下一个专利纠纷高发的行业。汽车行业应该在发展过程中重视专利储备和布局,不断增强市场竞争力。


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